在《无人驾驶》一书中，哥伦比亚大学人工智能实验室主任胡迪·利普森教授想象出一幅未来人类回望今天“非智能车时代”的图景：“参观者坐在方向盘后面，拨弄着内置GPS的显示器屏幕，游戏似地用他们的脚踩动着刹车，这一切恐怕会让体验者不禁感叹，21世纪初的人类竟然会用如此不便甚至危险的交通方式。”
如今，随着科技水平阔步向前，不少人认为无人驾驶技术的“最后一块拼图”已经准备好。当无人驾驶的光照进现实，人们不禁要问：无人驾驶技术发展得怎么样了？我们何时才能买到无人驾驶汽车？在无人驾驶的赛道上，中国企业究竟处于什么位置？
“需要的理论和高精尖技术都已经具备”
根据国际自动机工程师学会（SAE）制定的标准，无人驾驶分为L0至L5六个级别。其中，L0意味着人工驾驶，L1至L5则分别对应辅助驾驶、部分自动驾驶、条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶五个阶段。
如果说，L1至L3级别的无人驾驶技术还需要人工“帮忙”，那么到了L4级别及以上，汽车驾驶已经基本不需要人工操作。但是，L4级别的无人驾驶技术仍以特定的驾驶环境为前提。只有达到L5级别，汽车才能真正实现全路况的无人驾驶。
实际上，L4级别的无人驾驶汽车已经在国内落地。百度与一汽红旗联合研发的“红旗EV”L4级无人驾驶乘用车开始在长沙投入试运营；“丰田-小马智行”L4级无人驾驶车辆在世界人工智能大会上的首秀成为展区内的焦点；长安汽车L4级无人驾驶也在重庆5G无人驾驶开放道路场景示范运营基地运营……
“今天的无人驾驶汽车已经接近人类驾驶水平，甚至在很多方面表现得比人类更好。”在2019全球智能汽车供应链创新峰会上，小马智行首席执行官彭军如此讲道。“需要的理论和高精尖的技术都已经具备。”他对记者表示，“目前路测阶段的产品已经能处理很复杂的交通状况，无论是上下班高峰期，还是行驶在人车混流的道路上，我们都能跑得很自如。”
显然，无人驾驶车辆能够完成从理念到产品的跨越，离不开无人驾驶企业与汽车制造商的“联姻”。彭军用“大脑”和“身体”的关系打了一个比方。无人驾驶企业研究的是“大脑”，汽车制造商生产的是“身体”。在产业链中，“大脑”和“身体”只有找准各自位置，各司其职，整体才能发挥出最大的效用，产业才能实现更快地发展。毕竟，软件硬件哪一个“瘸腿”都跑不起来。
而对百度来说，在“联姻”的基础上，还要走一条开放式的合作道路。百度智能驾驶事业群相关负责人对记者表示，百度把自己拥有的最强、最成熟、最安全的无人驾驶技术开放给业界，旨在建立一个以合作为中心的生态体系。无人驾驶企业、汽车制造商以及零配件制造商等，可以“各取所需”，快速搭建一套属于自己的完整的无人驾驶系统。目前，百度Apollo生态合作伙伴规模已达156家，是全球涵盖产业最为丰富、最为全面的无人驾驶生态。
“进入寻常百姓家还需要一段时间”
百度董事长兼首席执行官李彦宏曾谈到，“我去逛商场被人认出来的时候，他们问我：‘李总，你什么时候能让我们坐上无人车？’”实际上，这也是普通消费者最为关心的问题。
虽然无人驾驶技术几近准备妥当，但并不意味着已经可以从实验室走进千家万户。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克曾特意说明无人驾驶的真正难题：把机器学习系统做到99%的准确率相对简单，但是在这个基础上再提升0.9999%的准确率却非常难，而这0.9999%才是根本性的需求。彭军同样指出了科学研究和商业化的区别，“在实验室，十次能成功八次就已经很好了；但在市场上，产品一定要十次成功十次”。
截至目前，国内老百姓里离无人车最“近”的，或许是长沙市民。9月26日，百度在长沙宣布，无人驾驶出租车队Robotaxi试运营正式开启。普通长沙市民可登录Apollo官网申请试乘体验。据当天一位体验乘客回忆，他坐在车辆后排，点击乘客座位前方屏幕，一键开启了车辆的无人驾驶行程。“以前无人驾驶在电视上听说过，以为离我们很遥远，但是今天发现它就在我们生活当中，感觉很神奇。我们期待它未来真正走入老百姓生活中，更加便利、安全。”
同时百度智能驾驶事业群相关负责人告诉记者，百度Apollo和红旗推出的中国首条L4乘用车前装产线，目前已经正式投产下线，首批量产的L4级无人驾驶乘用车已经率先落地长沙。
此外，关于5G与无人驾驶发展的关系也是人们关注的焦点。无人驾驶是否必须要等5G普及后才能应用？对此，彭军用一个比喻进行了澄清：无人驾驶汽车好比一个公司，既需办事能力强的员工，也要有运筹帷幄的老板。无人驾驶系统就像是员工，对传感器、雷达等传回来的数据，要有强大的分析和应变能力；城市交通控制系统好比是老板，需要对全城车辆做出综合最优决策。5G通信技术，则更像是老板与员工之间的沟通机制，5G的普及的确能够使命令传达更高效，但它的缺席与否，并不会对整个组织的发展产生决定性影响。
“后发有后发的优势”
10月12日，《经济学人》刊载的一篇文章提到，“越来越多的人相信，无人驾驶汽车的广泛应用，可能首先出现在中国，而不是西方。”人们不免好奇，在无人驾驶的国际赛道上，中国究竟处于什么位置？
“整体而言，中国的无人驾驶技术仅次于美国，远远超过其他国家。”彭军答道。美国的一些科技巨头如谷歌，在十几年前就已经开始耕耘无人驾驶技术。相比之下，我国无人驾驶起步较晚，在数据、算法、人才储备等方面也难免积累得少一点。
但是，“后发有后发的优势”。在彭军看来，“船小好掉头”，在行业有了早期尝试后开始专攻，往往能够更清晰地规划蓝图，更自如地面对科技和社会的发展变化，也能少走很多弯路。如今，中国的无人驾驶企业已经在短短三四年的时间里，走过了西方企业十年才走过的里程。比如，成立不到3年的小马智行，就已经被美国加州车辆管理机构列入全球排名前五的无人驾驶企业。用彭军充满理工科色彩的比喻就是，“我们的‘斜率’更高”。
